MDI sera au salon EVER de Monaco du 25 au 28 mars 2010

MARSCHNER a écrit:

Enfin, j'ai aussi appris qu'il vaut mieux rester discret car les envieux et les jaloux sont presque aussi légions que les imbéciles et malveillants.

Que c'est bien dit

Hello!

Merci Martin et Denis pour vos impressions.

MeisterD a écrit:

Toutefois, aux abords du stand le L'AVEM, une discussion sur MDI s'est déclenchée alors que je passais à proximité. J'ai donc laissé causer un moment avant d'apporter les rectifications nécessaires (les taxis de Mexico sont bien ancrés dans les mémoires...)

Heu... l'AVEM... ils ont déjà essayé l'AirPod Si non, ils attendent quoi Le modèle définitif

MeisterD a écrit:

J'y ai par contre appris que l'organisateur de la traversée des Alpes est extrèmement désireux de voir participér un véhicule MDI à cette épreuve, ayant spécialement créé la catégorie adéquate.

Heu... pour cette année, c'est rappé ! Les réservoirs définitifs ne seront pas prêts en septembre.
Puis l'AirPod en montagne est désavantagé par rapport aux VE car il n'a pas de récupération d'énergie dans les descentes.

En connaissant la valeur moyenne des côtes à franchir, on peut calculer la puissance puis l'énergie consommée. Mais bon, j'ai survolé rapidement le site et n'ai pas vu l'info.

Puis ce soir il est déjà tard !
Mais si qq. a l'info, je prends !

Maaaaarsupy.

Marsupy a écrit:

Puis l'AirPod en montagne est désavantagé par rapport aux VE car il n'a pas de récupération d'énergie dans les descentes.

Bein non, puisque l'Airpod peut descendre en roue libre, d'où économie de carburant Mais là, il faudra avoir de bonnes plaquettes de frein, de bons disques et surtout pas de crampes au mollet.

tchobec a écrit:

Marsupy a écrit:

Puis l'AirPod en montagne est désavantagé par rapport aux VE car il n'a pas de récupération d'énergie dans les descentes.

Bein non, puisque l'Airpod peut descendre en roue libre, d'où économie de carburant Mais là, il faudra avoir de bonnes plaquettes de frein, de bons disques et surtout pas de crampes au mollet.

Chers amis,

Question sérieuse* : est-ce que l'AirPod dispose de l'assistance au
freinage pour compenser "l'effet" roue libre ?

Très cordialement,

Martin Marschner

*NB : j'espère que j'ai rien "zapé" cette fois ? Mdr !

gargouille a écrit:

Petite remarque on ne nous* avait pas soutenue une autonomie bien plus grande pour l'I-MiEV.

De mémoire c'était un MDI sceptique.

Chers amis,

Selon le test de "l'Auto Journal" (p 90 et 91) l'I-MiEV, avec comme conducteur
MM Jean-Hugues Claude et Frédéric Hass, a une autonomie réelle ("pied léger" !)
de 80 km, donc moins encore que les 110 km annoncés par le constructeur !
On est presque au niveau des "vieilles" Peugeot 106 électriques avec leurs 60 km !

Très cordialement,

Martin Marschner

PS : J'ai l'article en pdf, mais je ne sais plus comment l'insérer ....
Si quelqu'un sait et veut bien le faire, qu'il m'envoie son E-mail par mp, merci !

Dude76 a écrit:

MARSCHNER a écrit:

Enfin, j'ai aussi appris qu'il vaut mieux rester discret car les envieux et les jaloux sont presque aussi légions que les imbéciles et malveillants.

Que c'est bien dit

Cher Dude76,

Que voulez-vous, seize années de "frottements" avec un Etat, cela forme
la parole et la précision de la pensée, surtout écrite !

Très cordialement,

Martin Marschner

Hello !

tchobec a écrit:

Marsupy a écrit:

Puis l'AirPod en montagne est désavantagé par rapport aux VE car il n'a pas de récupération d'énergie dans les descentes.

Bein non, puisque l'Airpod peut descendre en roue libre, d'où économie de carburant Mais là, il faudra avoir de bonnes plaquettes de frein, de bons disques et surtout pas de crampes au mollet.

Economie de carburant, certes mais pas recharge du réservoir , contrairement à un VE qui peut recharger sa batterie dès que l'accélérateur est relâché.

MDI a renoncé depuis longtemps à la récupération d'énergie au freinage sous forme d'air comprimé (possible mais trop complexe, cher, pour le gain obtenu).

De mémoire, pour l'AirPod, il y aura récupération d'énergie au freinage sous forme d'électricité dans la batterie de service ce qui évite d'utiliser un alternateur qui entraînerait une consommation d'air comprimé supplémentaire.

Un AirPod pour franchir des cols , bof, bof, cela dépend de quelle altitude on part...

Marsupy.

On peut facilement reprendre la chaleur dégagée par les freins avec de petits caloducs très robustes, pour amener cette chaleur dans le réservoir et sur le moteur : tout gain de chaleur est un gain d'énergie, avec un moteur à air comprimé.

bernardd a écrit:

On peut facilement reprendre la chaleur dégagée par les freins avec de petits caloducs très robustes, pour amener cette chaleur dans le réservoir et sur le moteur : tout gain de chaleur est un gain d'énergie, avec un moteur à air comprimé.

Cher Bernardd,

Très juste !

Cordialement,

Martin Marschner

bernardd a écrit:

On peut facilement reprendre la chaleur dégagée par les freins avec de petits caloducs très robustes, pour amener cette chaleur dans le réservoir et sur le moteur : tout gain de chaleur est un gain d'énergie, avec un moteur à air comprimé.

Pour ma part, je pense qu'un ralentisseur électrique serait plus approprié.
Sauf qu'à la différence des poids lourds où ils sont traditionnellement utilisés et ou l'énergie thermique qui s'en dégage est gaspillée, la recharge d'un super condensateur ou une batterie dédiée serait plus intéressante car on pourrait disposer de cette énergie quand le besoin s'en fait sentir.
Par exemple, sur un réseau de réchauffeur judicieusement situés, en amont du brûleur (pour un moteur bi-énergie) voire en remplacement de ce dernier.
L'avantage de la batterie dédiée est qu'elle peut aussi être rechargée pendant l'inactivité du véhicule (secteur ou photovoltaïque...).

De plus, on pourrait imaginer un mode secours : Lorsque le réservoir est vide (pression interne aux alentours de 10 bars), une résistance pourrait chauffer (raisonnablement, bien sur) le réservoir, pour retrouver une pression plus importante pour rallier une station où un lieu sûr.

MeisterD a écrit:

bernardd a écrit:

On peut facilement reprendre la chaleur dégagée par les freins avec de petits caloducs très robustes, pour amener cette chaleur dans le réservoir et sur le moteur : tout gain de chaleur est un gain d'énergie, avec un moteur à air comprimé.

De plus, on pourrait imaginer un mode secours : Lorsque le réservoir est vide (pression interne aux alentours de 10 bars), une résistance pourrait chauffer (raisonnablement, bien sur) le réservoir, pour retrouver une pression plus importante pour rallier une station où un lieu sûr.

Cher MeisterD,

Pour réchauffer, même raisonnablement, un réservoir de 350 l (même presque vide) de quelques
degrès °C ne faut'il pas beaucoup plus de watts que n'importe quel moyen de récupération peut fournir ?

Très cordialement,

Martin Marschner

Marsupy a écrit:

MDI a renoncé depuis longtemps à la récupération d'énergie au freinage sous forme d'air comprimé (possible mais trop complexe, cher, pour le gain obtenu)

Mais alors le moteur n'est plus celui qui est dessiné dans les brevets déposés
A l'origine l'air détendu du réservoir devait être recompressé à l'aide d'un petit piston avant d'être envoyé vers la chambre active (mono-énergie) ou vers le brûleur (bi-énergie) ...

Ce piston aurait pu servir pour recompresser de l'air provenant de l'extérieur par une valve ouverte lors de la relâche de l'accélérateur et en redirigeant cet air vers le réservoir.

En gros, MDI a totalement abandonné l'un de ses mode de fonctionnement moteur (mode 4) ...

précisions sur les modes de fonctionnement moteur (s'ils sont toujours les mêmes )

Mais on s'éloigne du sujet d'origine.

MARSCHNER a écrit:

Pour réchauffer, même raisonnablement, un réservoir de 350 l (même presque vide) de quelques
degrès °C ne faut'il pas beaucoup plus de watts que n'importe quel moyen de récupération peut fournir ?

Il y a deux niveaux d'action sur la température : dès qu'une détente se produit, que ce soit dans le réservoir, les tuyaux ou le moteur, la température du gaz diminue.

Le premier niveau d'action, c'est d'amener le plus d'énergie calorifique possible de l'air ambiant, pour garder la température du gaz "moteur" à l'équilibre. On peut utiliser de simples échangeurs à ailettes, voire utiliser le chassis métallique comme collecteur de chaleur, ou la carrozerie en été.

Le second niveau d'action, c'est de faire atteindre au gaz juste avant l'entrée moteur la plus haute température possible, afin d'augmenter la pression et de diminuer la quantité de gaz nécessaire.

Récupérer la chaleur de freinage à ce niveau est tout à fait faisable de manière simple. On peut aussi imaginer une circulation de fluide venant du toit de la voiture, en été : il doit y avoir 1KW à récupérer sur un peu plus de 1m2.

Chauffer tout le réservoir au dessus de la température ambiante n'est pas optimal, car il va perdre de la chaleur en attendant l'utilisation du gaz comprimé.

Si on dispose de chaleur, il faut la mettre d'abord à l'entrée d'air moteur, et si elle doit être perdue, autant la mettre dans le réservoir.

MeisterD a écrit:

Pour ma part, je pense qu'un ralentisseur électrique serait plus approprié.

Le vrai ennemi de l'autonomie, c'est la masse : s'il faut ajouter des moteurs électriques et des capacités/batteries, autant faire une voiture électrique.

L'intérêt de l'air comprimé, c'est que c'est un vrai puit à chaleur. Même de la "chaleur" à 10°C est intéressante quand la sortie moteur est à -10°C.

A plus forte raison, quand des disques de frein peuvent être portés au rouge, alors utiliser leur chaleur est une solution simple et efficace : un simple tube en cuivre avec un mélange eau+alcool (un caloduc) suffit.

C'est le genre de tube monté sur les capteurs solaires sous-vide, et ils peuvent monter à 250°C sans problème.

cf http://www.bysun.fr/presentation-capteur-solaire-smax.html : on voit l'extrémité du tube sur le bandeau en haut à droite.

J'ai peut-être expliqué quelque chose de trop complexe, si l'on ne sait pas que l'énergie de l'air comprimé dans un réservoir est proportionnelle à sa pression, qui est proportionnelle à sa température...(cf PV=nrT, loi de Boyle-Mariotte)

à condition d'exprimer la température en °K.

Donc faire passer l'air stocké de -10°C à +20°C, c'est gagner 30° entre 263°K et 293°K : on gagne plus de 10% d'énergie, et 10% d'autonomie.

Et faire passer l'air comprimé à l'entrée du moteur de +20°C à +100°C, c'est gagner 80° entre 293°K et 373°K, soit 27% de gain en énergie et en autonomie.

En comparaison, l'idée de la bi-énergie est de faire monter la température à l'entrée moteur à +600°C au moins, ce qui gagne 580° entre 293°K et 873°K, soit un gain de 197% : on triple l'énergie et l'autonomie.

Et bien merci Mr BernardD, la j'ai compris quelque chose de très important là !!!

Super bien expliqué, très concret !!

Un certain Eric D. ferait bien d'en prendre " encore " de la graine !!

Hello !

tchobec a écrit:

Marsupy a écrit:

MDI a renoncé depuis longtemps à la récupération d'énergie au freinage sous forme d'air comprimé (possible mais trop complexe, cher, pour le gain obtenu)

Mais alors le moteur n'est plus celui qui est dessiné dans les brevets déposés
A l'origine l'air détendu du réservoir devait être recompressé à l'aide d'un petit piston avant d'être envoyé vers la chambre active (mono-énergie) ou vers le brûleur (bi-énergie) ...

MDI comptait initialement récupérer l'énergie lors des phases de freinage d'où le système décrit dans les brevets mais sur le forum officiel du site MDI, le modérateur (Cyril NEGRE?) donnait cette réponse, dans la série du 25/3/2003 de l'Archive 2003 des réponses MDI au forum officiel :

Citation :

-- Moteur-compresseur Q1 : la récupération d’une partie de l’énergie de freinage (ou en descente) en utilisant le mode compresseur afin d’accumuler de l’air dans un réservoir et de l’utiliser pour relancer le véhicule à été envisagée. Cependant, ce système est coûteux et donc peu envisageable en série par rapport au gain d’autonomie réalisé : la récupération effectuée porte seulement sur environ 13% de l’énergie du freinage. Une augmentation du diamètre des réserves, et donc une légère augmentation du coût de la recharge donne des résultats d’autonomie similaires.

A ma connaissance, MDI n'est pas revenu sur cette décision.
Cela avait confirmé à nouveau plus récemment lors d'une visite à Carros, je crois.

Par contre, récupérer l'énergie au freinage dans la batterie de service pour limiter/éviter l'usage d'un alternateur consommateur d'air comprimé est une très bonne idée.

Cyril évoque un tel dispositif dans les commentaires de ce blog :

Citation :

How is electricy generated in the Airpod for consumers such as lighting?
By recovering electrical energy while breaking.

...ce qui sous-entendrait que l'alternateur n'est utilisé que lors du freinage ou en descente
Ca me paraît difficile car il faut utiliser un démarreur électrique pour relancer l'Airpod, non
Je me rappelle que c'était vrai en 2003 mais aujourd'hui
Utiliser simplement l'énergie récupérée au freinage (ou en descente?) pour alimenter le démarreur et tous les accessoires (feux, essuie-glace...) me paraît difficile

Ceux qui ont eu la chance d'essayer l'AirPod peuvent-ils confirmer la présence d'un démarreur électrique

@+

Marsupy.

Marsupy a écrit:

Ceux qui ont eu la chance d'essayer l'AirPod peuvent-ils confirmer la présence d'un démarreur électrique

Il va falloir que tu révises un peu :-)

L'avantage d'un moteur à air comprimé, c'est qu'il n'y a pas besoin ni de démarreur ni d'allumage, puisqu'il n'y a pas de combustion dans les cylindres...

On utilise même l'air comprimé pour démarrer les gros groupes électrogènes, car la fiabilité du processus est plus grande que la fiabilité des démarreurs électriques et des batteries...

C'est aussi pourquoi le moteur peut être arrêté quand on n'a plus besoin de puissance (descente, feu rouge, bouchon) : pas de risque qu'il ne redémarre pas, pas de gaz imbrulés dans les premiers tours, et pas de refroidissement du catalyseur... inexistant :-)

Et pas de problème non plus sur les diverses assistances hydrauliques d'une voiture : on a toute la pression en réserve.

Donc franchement, passer par un générateur électrique sur le freinage serait encore plus couteux que d'utiliser le moteur à air, car il faudrait qu'il supporte une très grande puissance pour être utile.

L'intégration par la chaleur est la meilleure solution... si l'on a besoin de gagner 10%.

bernardd a écrit:

J'ai peut-être expliqué quelque chose de trop complexe, si l'on ne sait pas que l'énergie de l'air comprimé dans un réservoir est proportionnelle à sa pression, qui est proportionnelle à sa température...(cf PV=nrT, loi de Boyle-Mariotte)

à condition d'exprimer la température en °K.

Donc faire passer l'air stocké de -10°C à +20°C, c'est gagner 30° entre 263°K et 293°K : on gagne plus de 10% d'énergie, et 10% d'autonomie.

Et faire passer l'air comprimé à l'entrée du moteur de +20°C à +100°C, c'est gagner 80° entre 293°K et 373°K, soit 27% de gain en énergie et en autonomie.

En comparaison, l'idée de la bi-énergie est de faire monter la température à l'entrée moteur à +600°C au moins, ce qui gagne 580° entre 293°K et 873°K, soit un gain de 197% : on triple l'énergie et l'autonomie.

Cher Bernardd,

Je m'associe à Cusmar pour vous dire un grand merci pour la pédagogie développée !

C'es plus qu'instructif, tout en restant dans la "règle de trois" !

Merci encore et très cordialement,

Martin Marschner

Marsupy a écrit:

Ceux qui ont eu la chance d'essayer l'AirPod peuvent-ils confirmer la présence d'un démarreur électrique

@+

Marsupy.

Cher Marsupy,

Vous êtes fatigué en ce moment (LOL !) ?

On travaille avec le l'air comprimé, système qui sert de démarreur aux
gros moteurs de bateaux ... Un démarreur du démarreur alors ?

Non, dès que l'on ouvre "la vanne" (et je ne cherche pas à vous "charrier",
lol !) le moteur part, dès que l'on la ferme, il s'arrête ! C'est d'ailleurs le
système utilisé par MDI SA pour économiser l'autonomie, notamment en descente.

Très cordialement,

Martin Marschner

PS : veuillez m'excuser, je n'avais pas vu que Bernardd avait déjà
répondu par la non nécessité d'un démarreur lui aussi. Je fais donc un peu
"doublon", mais deux opinions, finalement, valent mieux qu'une !

Pour avoir essayer le dernier pod, je vous confirme qu'il n'y a pas de demarreur.

J'ai même posé directement la question à Mr Cottyn pour avoir confirmation.

Cordialement

Hello !

bernardd a écrit:

Il va falloir que tu révises un peu :-)

...ou plutôt que je mette à jour mes connaissances et oublie mes vieilles angoisses de 2003 !

Dans l'Archive 2003 des réponses MDI au forum officiel on peut lire:

Citation :

Moto-alternateur

Dans la rubrique Moto-alternateur (http://www.mdi.lu/fr/technique/gmp.php ), j'ai lu : "Il permet le démarrage du véhicule et l'ajout de puissance en cas de nécessité."; Cela nécessite donc une batterie assez puissante pour fournir de l'énergie à chaque mise en mouvement du véhicule ? A quelle moment cette batterie sera-t-elle rechargée ? au freinage ?- lorsque la voiture est branchée sur le secteur pour gonfler les réservoirs ? D'avance merci pour vos réponses.
Meta-Baron

Effectivement, les batteries seront rechargées pendant les phases de décélération de freinage. Lorsque la voiture est branchée sur le secteur pour regonfler les réserves d'air comprimé, la batterie peut aussi être chargée.

Mais bon j'arrête de faire de l'archéologie, depuis 2003, beaucoup d'air a soufflé dans les moulins MDI et plusieurs générations se sont succédées !

Citation :

On utilise même l'air comprimé pour démarrer les gros groupes électrogènes, car la fiabilité du processus est plus grande que la fiabilité des démarreurs électriques et des batteries...

...et aussi pour démarrer des moteurs de F1, c'est d'ailleurs ce qui a inspiré Guy NEGRE .

Je suis vraiment ravi d'apprendre que MDI se passe de démarreur électrique sur l'Airpod : le démarrage est simple, rustique, économe en énergie et c'est tant mieux !

Merci Nico pour la confirmation et bravo pour avoir posé cette question pertinente puisqu'initialement il fallait curieusement un démarreur électrique !

Et oui, n'en déplaise aux sceptiques , MDI a quand même bien bossé depuis 6 ans et améliore sans cesse son concept !

@+

Marsupy.

Marsupy a écrit:

Hello !



Dans l'Archive 2003 des réponses MDI au forum officiel on peut lire:

Citation :

Moto-alternateur

Dans la rubrique Moto-alternateur (http://www.mdi.lu/fr/technique/gmp.php ), j'ai lu : "Il permet le démarrage du véhicule et l'ajout de puissance en cas de nécessité."; Cela nécessite donc une batterie assez puissante pour fournir de l'énergie à chaque mise en mouvement du véhicule ? A quelle moment cette batterie sera-t-elle rechargée ? au freinage ?- lorsque la voiture est branchée sur le secteur pour gonfler les réservoirs ? D'avance merci pour vos réponses.
Meta-Baron

Effectivement, les batteries seront rechargées pendant les phases de décélération de freinage. Lorsque la voiture est branchée sur le secteur pour regonfler les réserves d'air comprimé, la batterie peut aussi être chargée.

Je suis vraiment ravi d'apprendre que MDI se passe de démarreur électrique sur l'Airpod : le démarrage est simple, rustique, économe en énergie et c'est tant mieux !

Merci Nico pour la confirmation et bravo pour avoir posé cette question pertinente puisqu'initialement il fallait curieusement un démarreur électrique !

Et oui, n'en déplaise aux sceptiques , MDI a quand même bien bossé depuis 6 ans et améliore sans cesse son concept !

@+

Marsupy.

Cher Marsupy,

Réveillez-vous, vous êtes vraiment sur ce forum et non dans vos rêves !

Ayant toujours été présent chez MDI de 1992 à 1999 (inclus), jamais aucun véhicule MDI
n'a eu besoin d'un démarreur électrique, au contraire ! J'en témoignerais sous serment, s'il le faut !

Dans l'extrait que vous parlez, il s'agit simplement d'exposer que l'air comprimé peut
remplacer un démarreur, notamment comme vous le dites vous-même en F1 ou chez les
gros moteurs diesels ou à huile lourde (type bateau), où aucun moteur éléctrique raisonnable
n'aurait la puissance nécessaire pour vaincre la pression et l'inertie des premiers tours ...

Comme le disait Antoine de Saint Exupéry, "revenez sur terre, elle a bonne réputation !"

Très cordialement,

Martin Marschner

Merci pour les compliments

Mais j'essaye seulement d'expliquer ce que je pense avoir compris : c'est peut être faux...
Alors ne me croyez pas : vérifiez

bernardd a écrit:

Merci pour les compliments

Mais j'essaye seulement d'expliquer ce que je pense avoir compris : c'est peut être faux...
Alors ne me croyez pas : vérifiez

Cher Bernardd,

N'ayez crainte, j'ai non seulement pu vérifier ce que vous exposez,
mais j'ai pu le constater souvent de mes propres yeux quand j'étais
administrateur de MDI SA jusqu'en 2000.

Très cordialement,

Martin Marschner